Sjöfarten är ett komplext nätverk av fartyg, transporter, hamnar, terminaler, lastning och lossning. På samma sätt som med flyget styrs mycket av internationella regler – med skillnaden att flyget har kommit längre i sin digitalisering.
– Det handlar om gamla strukturer som är tröga att förändra – man har heller inte behövt förändra det eller haft verktyg för att göra det, säger Fredrik Karlsson, nautisk expert på Sjöfartsverket.
Fredrik Karlsson.
Vissa saker har sjöfarten fått på plats tidigt – som identifieringssystemet för fartyg AIS, automatic identification system.
– Men mycket annat är fortfarande till stor del analoga metoder som telefonsamtal, fax och kalkylblad. I exempelvis hamnarna så är verksamheten ofta suboptimerad och alla aktörer tjänar inte på en effektivisering. Det är också en av de mest konservativa branscherna med mycket gamla rötter. Kontrakten har ibland sin grund från 1700- eller 1800-talen. Det är svåra strukturer att förändra.
För att få igenom en bred digitalisering och internationell konsensus arbetar FN-organet IMO med standardiseringar i mängder av kommittéer och underkommittéer.
Svårt få in ny teknik
Fredrik Karlsson förklarar att livslängden på ett fartyg är 25–30 år och det gör att det är svårt att få in ny teknik under den tiden.
På senare tid har Sjöfartsverket också börjat ta en allt större roll för att se till att transportflödet till sjöss fungerar bra vid sidan om att ägna sig åt sjösäkerhet.
Och det händer också en del både internationellt och mer lokalt i EU och Sverige konstaterar han och kollegan Carina Stål, programchef för Digitalt anlöp på Sjöfartsverket.
Medan Fredrik Karlsson arbetar mer på internationell nivå så ägnar hon sig mer åt den lokala.
Dela information
Ett av de arbeten som berör EU är arbetet med att få till ett harmoniserat system för inrapportering till myndigheter från fartyg på väg till eller från europeiska hamnar – kallat maritime single window. Det handlar om uppgifter som exempelvis om man har farligt gods ombord.
Carina Stål.
Systemet kom på plats 2015 men har implementerats olika i olika EU-länder vilket gör att det spretar rejält. I praktiken har det blivit en massa olika system och nu jobbar Sjöfartsverket på att implementera en ny lösning i enlighet med en ny förordning från 2019.
– I Sverige har vi inte satsat på att tillgängliggöra den här informationen. Det finns prenumerationslösningar för hamnar som är intresserade men nu arbetar vi med att man ska kunna ta del av den via moderna gränssnitt som api, säger Carina Stål.
Genom att tillgängliggöra Sjöfartsverkets information så att hamnarna och terminalerna i hamnarna kan ta del av den så får alla en transparent bild av var gods och fartyg befinner sig.
– I dag mejlas och rings det för att få fram när någon beräknas vara framme – och då handlar det ändå om värden för miljarder kronor.
Sneglat på flyget
Sjöfarten har också sneglat på flyget och den kontroll över luftrummet som finns där för att skapa något liknande system. Men att arbeta med slot-tider som flyget är inte lika enkelt när det handlar om transporter till sjöss som kan ta flera veckor.
– Det vi kan göra är att bli mer transparenta i vår datadelning mellan land och fartyg. Alla fartyg är skyldiga att ha en färdplan så låt oss då försöka göra den delbar, säger Fredrik Karlsson.
Om man sedan kombinerar färdplanen med annan information som kan påverka resan – exempelvis väder och hamninformation om beläggning – så kan man beräkna hur snabbt de behöver åka för att vara framme i hamnen i lagom tid.
Och även om det kan låta ganska självklart finns det hinder i vägen som det som kallas ”freedom of the seas” – fartyg har ingen skyldighet att berätta vart de är på väg. En stor skillnad mot flyget och tyvärr finns det intressen som utnyttjar denna frihet konstaterar Fredrik Karlsson.
– Det är som om flygledaren skulle fråga piloten om planets destination och piloten skulle vägra svara, säger han men lägger till att viljan att vara mer transparent även från fartygets horisont har ökat i och med att nya möjligheter till ökad effektivitet som uppkommit genom ökad delning av data.
– Ofta kör fartyg onödigt fort för att sedan ligga för ankar utanför hamnen för att det inte finns plats för dem. Så om de i stället vet när de kan få sin plats så får vi inte bara effektivitietsfördelar utan också miljövinster.
Köbrickor till terminal
Gävle hamn har arbetat för att få fartyg att komma i mer exakt tid genom att ge dem digitala köbrickor för anlöpen till sin oljeterminal.
För tre år sedan utvecklade hamnen också en plattform för att visualisera godsets flöde så att de olika aktörerna i och omkring hamnen kan se information om förseningar och förändringar.
– Om vi i Sverige satsade mer på detta och lade in det i våra klimatmål genom att räkna in sjöfarten i svensk ekonomisk zon så skulle vi kanske på det här sättet kunna undvika kapplöpning och få fartygen att anmäla sig i god tid, säger Carina Stål.
Det finns en tveksamhet från många rederier att dela data – de vill inte ta kostnaden för det och är oroade att andra rederier ska kunna lägga sina priser lägre i så fall.
Samtidigt finns det ett tryck på att få tydligare besked kring transporter till sjöss. Fredrik Karlsson berättar om hur svenska storföretag som Volvo och Atlas Copco beställer dubbla transporter för att åtminstone den ena ska komma fram i tid.
Och i takt med att verktygen kommer på plats så får transportköparna möjlighet att ställa högre krav.
– Då kommer de inte att acceptera att sjöfarten en svart låda utan att man faktiskt kan räkna med att godset är framme och få in det i sin produktionskedja.
Nya miljöregler
En annan av nycklarna för att få det här att börja hända är de nya reglerna om att miljöstämpla transporter till sjöss.
– Det ska bli intressant att se vad som händer när sjöfarten åläggs utsläppsrätter. det kan tvinga fram en ökad effektivitet. Och i takt med att elektrifierade – och kanske också autonoma – lastbilar börjar komma, säg om tio år så får sjöfarten svårt att konkurrera på sträckor som Sverige–Hamburg. Så miljöincitamentet är viktigt ur konkurrenssynpunkt.
Vid sidan av att göra flöden transparenta genom digitala anlöp så pågår en del andra projekt i Sverige också. Bland annat handlar det om att digitalisera de nautiska sjökorten.
– Det innebär till exempel att vi kan gå från 2d-sjökort till sjökort i 3d och att vi kan ta in dynamiska data som strömmar och vindar.
Då kan resan planeras efter faktiska förutsättningar och anpassas efter det. Exempelvis så måste fartygen ta vägar där deras köl ligger en viss höjd över botten för att inte riskera att stöta i. Men i det ligger en säkerhetsmarginal så med bättre sjökortsdata skulle man kunna få mer exakta djup och ta en närmare väg eller gå med ett större djupgående.
– Om man kan gå 50 cm djupare så kanske det inte låter så mycket men det är väldigt mycket pengar för ett stort lastfartyg.
Fjärrlotsning
Ett annat område som är intressant handlar om fjärrlotsning – att ersätta en fysisk lots som kommer ut till fartygen och klättrar upp i en repstege med en lots i land som tillhandahåller navigationsstöd till bryggbesättningen på distans.
– Det här är något vi pratat om i många år och det är en möjlig tjänst som vi idag börjat utreda och testa. Med bättre positionering, nya procedurer och när vi delar data så har vi förutsättningar för att göra det på riktigt. Att kunna erbjuda denna typ av lotstjänst har troligen en stor effektiviseringspotential för godsflödet, säger Fredrik Karlsson.
Det finns också en del att göra i farlederna. Genom att placera teknik som sensorer, radar, kameror, lidar, NFC, 5G och liknande där så behöver man inte förlita sig på en massiv internationell standardisering utan kan plocka data från egna sensorer där kvalitetssäkring och rådighet är mindre komplicerat.
– Men det finns stora frågetecken kring vem som ska ansvara och finansiera nya sensorer i farlederna. Trafikverket har fått i uppdrag att få på plats det som krävs för sjöfartens digitalisering. Det är inte gratis även om det är billigare än snabbjärnväg.
Ytterligare en viktig förutsättning för att få sjöfarten digitaliserad är att koppla upp fartygen till havs. Något som blivit enklare i takt med att det blivit billigare att skjuta upp satelliter.
– Det läggs jättemycket resurser för att möjliggöra den här externa utvecklingen och där måste vi bygga upp förmågan internt också.